5/23緊急ディスカッション

少し前の話になるが関心が薄れぬようにここで取り上げておきたい。5月の連休前後で多発した悲惨な交通事故を受けて、先月23日の夕方、横浜で開催されていた(社)自動車技術会春季大会のタイミングに合わせて、緊急ディスカッション『最新の自動車技術で事故は防げたのか』(主催:自動車技術会、共催:ゼロクラッシュジャパン、FAST研究会)が行われた。上記の事故は「殺人ドライバー」でも言及したように業界の風土や制度上の問題も大きいと思われるが、最先端の研究がなされている自動車の技術で何とか救えなかったのかという問題意識もあったので聴講しに行った。自動車技術会のエンジニアは勿論のこと、オープン開催だったので、多くの一般参加もあったと思われる。臨時の会場に100名以上の聴講者、立ち見も数多く関心の高さが伺えた。

最近の交通事故の傾向として、加害者も被害者(特に死亡者)も高齢者が多いという特徴がある[1]。高齢社会の宿命なのだが、今回の一連の痛ましい事故は、前途ある児童や若い人たちの犠牲が非常に多かったことだ。子を持つ親としても関心を持たざるを得なかった。

この緊急提言の場を設定した背景を、自動車技術会将来の交通・安全委員会委員長である近森 順氏(元芝浦工業大教授)より、「交通事故防止に考えるべきこと」と題してモータージャーナリストの清水和夫氏より、そして緊急提言のまとめを永井正夫氏(東京農工大教授)より提供があった。この後、司会の鎌田実氏(東京大教授)も含めたパネルディスカッションが実施された。

提言のきっかけとなった最近の重大事故は、運転者の突発的な心身異常(発作やパニック※1、居眠りなど)に起因するケースが多かったのであるが、その被害は甚大かつ悲惨であり、事故発生の割合としては少ない特殊事例だとしてももはや看過できない状況にあることをまず共有化した。

(※1)てんかん患者が加害者となった京都祇園の暴走事故については、いまだに直接原因が特定されていない[10]。

清水和夫氏
清水和夫氏

上記諸先生方は大学人ではあるけれども自動車技術会の委員をされているし[2]、自動車技術会は学術団体といっても主に自動車関連メーカから構成される業界の利益代表としての側面もあるだろうから、なかなか思い切った提言はしづらいはず。メーカサイドの意見としてホンダの専門家の方が発言を求められていたが、当たり障りのない回答。そういう意味で、第三者的立場である清水氏の提言[3]はいろいろと考えさせられることが多かった。

提言1.事故調査は現場から(関越道バス事故現場)[3]
提言1.事故調査は現場から(関越道バス事故現場)[3]

まず事故調査の重要性。清水氏も関越道のバス事故の直後に現場に飛ばれて取材されている。当初から防音壁とガードレールがラップしていない道路構造上の欠陥が、被害を拡大させたと指摘されていた。不幸にも事故現場は古い基準で作られていた場所だったようで、現在の安全規格に沿ったものであれば、あのような大惨事には至らなかっただろう。勿論事故の根本原因は、バス会社の酷すぎる運行管理、彼らに仕事を回す旅行業界の人任せの体質、また以前より問題を指摘(把握)していた行政の監督・対応責任も重いと思う。でも行政は絶対に責任を取らないのだよね。結局はマスコミもバス会社のバッシングに終始し、トカゲの尻尾切りで終わる。問題の本質的改善にはほど遠い。

スバル アイサイトのCM
スバル アイサイトのCM

次にぶつからない技術を安く早く普及させること。「殺人ドライバー」でも紹介したように車線の逸脱を防止するシステムや、スバルの「アイサイト」のような自動ブレーキ技術など異常な運転行動を防止するような装置は“そこそこ”出来ている。これらの技術が搭載されていれば一連の事故は防げ得たかもしれない。しかし現実にはセンサや制御装置のコストがかかって一部の高級車にしか採用されなかったり、信頼性の問題から利用シーンが限定されたりする。ただ今でこそ搭載が当たり前になったエアバッグも、考案当初にはそのアイデアの奇抜さから失笑を買って全く相手にされなかったことは有名な話。自動運転なんて夢物語と思っていても、“人の命を守る技術”という視点から本気で取り組めば、結構早く普及してしまうかもしれない(※2)。

(※2)富士重工は同社が単独で開発・生産する全ての車種に「アイサイト」を搭載と発表[4]

また関越道の事故はバスのシートベルトのあり方についても考えさせられる。高速道路上ではバスもシートベルトの非着用は減点対象となっているが、どれだけ乗客に徹底させているかは疑わしい。高速道路以外では反則点の対象にはなっていないし、高速道路を走行しないバスに装備の義務付けすらない[5]。その効果が疑わしい航空機ですらシートベルトの着用は徹底されているにも関わらずである。このディスカッションが始まる待ち時間に、タクシーに搭載されたドライブレコーダに撮影された事故時の動画がいくつか紹介されていたが、身構える余裕もなく乗客は前方に吹っ飛んでいた。タクシーに乗った際、あなたはシートベルトをしていますか?考えてみたら、通勤時のバスや電車など高速で走行する車両にシートベルトはおろか、立って乗車するなど恐ろしくリスクの高いシステムを我々は平気で使っている。

最新式観光バスには一部3点式シートベルトも搭載
最新式観光バスには一部3点式シートベルトを搭載するケースも[12]

シートベルトが装備されている高速バスとて運転席以外は2点式が当たり前。今回のように高い減速Gで衝突した場合、2点式だと腹部に損傷を負う危険性もある。しかし現状の高速バスに3点式シートベルトを望むべくもなく、仮に搭載されたとしても、コストの高騰で乗車料金はべらぼうに跳ね上がるだろう。清水氏曰く「安全はコストにあらず(経済性に優先されるべきものではなく)、価値であり投資である。」原発問題も含めて、モノやサービスを提供する側もユーザ側もこのことを今一度真剣に考える必要がある。

安全装置の名称が各社バラバラであることも普及を妨げている要因だという指摘もあった。たとえば自動車保険の割引対象にもなる「横滑り防止装置(Electronic Stability Control)」。自動車旋回時に姿勢を安定制御するこの装置については、メルセデス・ベンツが最初に採用したときにはESP(Electronic Stability Program)という名前だったが、トヨタはVSC(Vehicle Stability Control)と呼び、ホンダはVSA(Vehicle Stability Assist)、日産やスバルはVDC(Vehicle Dynamics Control、私の愛車はこれを搭載)と呼んでいる[6][7]。各社の言い分としてはシステムの考え方が微妙に違うということなのだろうが、会社や開発技術者の面子を保つためのもので本質的にはほとんど一緒、英語の略称だと何の機能だかさっぱりわからないし、結局ユーザ不在なのだ。

ゾーン30エリアを示す標識(フランス)
ゾーン30エリアを示す標識(フランス)

また通学時の児童に対する被害が多かったことから、通学路周辺の走行環境の整備も重要な課題だと提言は指摘する。これについては「ゾーン30」の考え方が紹介されていた。「ゾーン30」とはEU諸国が1980年代から導入している歩車共存の取り組みのことで、中心市街地において時速30㎞に制限するというもの。すでに欧州では一般的な共通認識となっている。なぜ時速30kmなのか?時速50㎞では、自動車と衝突した歩行者の50%以上、時速40㎞では25%が死亡するのに対し、時速30㎞では死亡率は5~8%と激減する[8]。時速30kmが生死を分けるポイントとなる。

歩車共存道路の事例1シケイン 歩車共存道路の事例2ハンプ
歩車共存道路の事例:シケイン(左)[13]、狭窄とハンプ(右)[14]

日本国内でもこれまでに通学時間帯における速度制限や通行禁止を行うスクールゾーンの設定や生活道路において強制的に速度抑制をさせる道路の狭窄やシケイン、ハンプ(こぶ)の設置によって一部効果を上げている地域はあるものの、設置にかかるコストや地域住民のコンセンサス得られないといった理由から、これら施策の急速な広がりは見られない[9]。時速30㎞という具体的数値を掲げたことは進歩だが(それでも欧州に比べて30年も遅れている)、決めたルールを守らせる工夫がないと今までと変わらないと清水氏は指摘する。上記のような道路改善は効果的手法だと思うので、多少不便を伴っても優先すべきは子供やお年寄りの安全なのだという視点に立ち、コミュニティ全体で交通弱者を守る必要性を感じた。

ソフトカーの最高速度表示コンセプト
ソフトカーの最高速度表示コンセプト[15]

いまどきのクルマはGPSが搭載されている訳だから、「ゾーン30」エリアで時速30km以下に速度制御することだって技術的には難しくないだろう(※3)。また人は他人に見られていることで自分を律するものだ。小栗らは走行環境に応じて速度を制御し、設定した最高速度を外部に表示する「ソフトカー」を提唱している[9]。私も決して偉そうなことは言えぬが、黄色は進めが当たり前の日本人ドライバーの意識改革(欧州では黄色はフルブレーキだと清水氏談)、無免許運転が危険運転に問われないような交通規則の厳罰化なども併せて進めるべきだ。

(※3)欧州諸国では自動車が走る道路の最高速度をGPSとデジタルマップで認識し、最高速度を自動的に制御するISA(Intelligent Speed Adaptation)の実験が1980年代の中頃から始められている[9]。日産GT-Rの国内仕様では180km/hでリミッターがかけられ、ナビでサーキット走行中を判断したときだけ、リミッターが解除される仕組みになっている。同じ速度制限技術なのだが設計思想はずいぶんと異なる。[2012.6.24追記]

さて緊急ディスカッションで提言されたことは以下の3つ(当日の配布資料より)。
1. 運転管理者は、ドライブレコーダ等運転記録装置を積極的に導入し、普段から運転適性診断、安全運転教育、安全な運行管理、法令順守に努めるべきである。自前での安全教育が困難な場合は、公的機関あるいは中立機関は支援体制を検討すべきである。
2. 「いくら注意してもヒューマンエラーは必ず起きる」という前提のもと、大事故を未然に防ぐ予防安全装置の普及を強力に推進すべきである。そのため、国・産業界は、アセスメント、普及のシナリオを具体化すべきである。具体的には、車線逸脱防止のための警報システム、追突被害軽減ブレーキ、衝突防止のための緊急自動ブレーキなど。
3. 特に歩行者事故防止においては、ガードレール等の生活道路のインフラ整備、ソーン30等による速度遵守、ITS活用等の取り組みを強化すべきである。

いずれも大切な提言だと思うが、企業や行政が現在取り組んでいる活動の延長線上から抜け出せていないようにも受け取れた。東日本大震災以降、日本人の多くは従来の価値観を大きく転換していかなければならないと感じたはず(「考える練習をしよう」参照)。しかしこの1年3か月の間、政治も経済も、原発問題を含むエネルギー政策も市民の安全性よりも経済性や利便性優先の考え方が大きく変わったようには思えない。むしろ震災前に逆戻りといった感もある。緊急討議の中でも、死傷事故を減らすではなく“ゼロ”にするには、従来のやり方を根本的に変えていかないと実現は出来ないという意見が出た。このディスカッションを聴講してわかったことは、結局自動車技術だけでは事故は防げない・減らせないということ。インフラ整備や社会制度の見直し、自動車に関わる人すべて、ドライバー(4輪も2輪も自転車も)、歩行者、企業、地域、行政等の意識を大きく変えないとダメだということだった。もちろん自動車を作る側の製造物責任は重いけれどもね。

今の時代86はCOOLなのか?
今の時代ハチロクはCOOLなのか?

私自身、スポーツカーも好きだしカーレースも好きだ。できるだけセーブをしているつもりだけど、クルマで速く走りたいという欲求もある。環境問題も含めクルマが何でもかんでもストイックになることに抵抗感もあった。しかし、犠牲になった人たちのことを考えると、そろそろGT-Rや86的なクルマの価値観を変える、いや捨て去るくらいの意識変革が求められる時代の変化点に来ているのではないかとも思える。脱エネルギー、脱消費(資源)、脱スピード。これらとは真逆の価値観の中で青春を過ごして来た僕らの世代にとっては、非常に難しい挑戦だ。また、価値観の変化のベクトルが全世界で共通であれば、課題もグローバルに共有できるのだけれども、中国やインドなど経済振興国はまさに我々の少年・青春時代そのもの。このことがさらに問題を複雑化させている。

脱・スピード社会―まちと生命を守るソフトカー戦略脱・スピード社会―まちと生命を守るソフトカー戦略
(2009/04)
小栗 幸夫

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この緊急ディスカッションの後、本屋で「脱スピード社会」という書籍を偶然に見つけた。今読み進めているのだが、安全・安心とクルマの楽しみを共存させる解は果たしてあるのか?子供たちに我々は何を残せるのか?これからのクルマの在り方について考えさせられる今日この頃。

[参考・引用]
[1]交通事故防止の人間科学、松永勝也、ナカニシヤ出版、2002年
[2]将来の交通・安全委員会、自動車技術会ホームページ、
http://www.jsae.or.jp/~dat1/katsudou/1287.php
[3]【緊急提言】2012年5月23日、Kaz Library、
http://kaz-administration.blogspot.jp/2012/05/2012523.html
[4]衝突防止「アイサイト」を全車種に…富士重、読売新聞、2012年5月29日、
http://www.yomiuri.co.jp/atcars/news/20120529-OYT8T00264.htm
[5]シートベルト、Wikipedia、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%99%E3%83%AB%E3%83%88
[6]【日本に危ないクルマ(横滑り防止装置未装着車)が多いワケ】メーカーの安全性への認識不足!?日本での普及率はたったの14%!!、CORISM、GULLIVER、
http://221616.com/corism/articles/0000092900/
[7]横滑り防止装置公式ホームページ、
http://www.esc-jpromo-activesafety.com/about.html
[8]警察庁、車の最高時速「引き上げ」検討!?「一般道60㎞ / h」でも、まだ不足ですか、自転車DO!、No.18、自転車活用推進研究会、
http://www.jitensha-do.jp/mailmagazine/DOno018.pdf
[9]脱スピード社会 まちと生命を守るソフトカー戦略、小栗幸夫、清文社、2009年
[10]祇園暴走:原因の特定難しく…事故から1カ月、毎日新聞、2012年5月13日、
http://mainichi.jp/select/news/20120513k0000e040115000c.html
[11]緊急提言は満員御礼!、ゼロクラッシュをめざして、ZEROCRASH JAPAN、2012年5月23日、
http://minkara.carview.co.jp/userid/1002529/blog/26574254/
[12]丸山誠の異色車試乗レポート - 最新大型バス・エアロクィーンに乗る、マイナビニュース、2007年9月12日、
http://news.mynavi.jp/articles/2007/09/12/bus/index.html
[13]ゆずり葉ゾーン(コミュニティ・ゾーン)、大阪市ホームページ、
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000010978.html
[14]ハンプと狭さく、白山・千石地区における交通社会実験について、東京都文京区ホームページ、
http://www.city.bunkyo.lg.jp/sosiki_busyo_douro_community_keikaku_jikken_hanp.html
[15]ソフトQカーの構造、市川市稲荷木小学校周辺地区 子ども安全ホームページ、
http://toukagi.kodomo-anzen.org/soft/structure.html
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コメント

  1. 小栗幸夫 | yuIU5St6

    ソフトカーを開発しています

    papayoyo様  ソフトカーの開発をしている小栗です。たまたまこのサイトに辿りつきました。『脱・スピード社会』も購入していただいたようで、ありがたく思います。

    先週ITS世界会議に参加しました。「自動運転」花ざかり。速度制御は古い話?と少々気落ち気味でしたが、ツィッターで「自動運転」を待つまでもなく、規制速度遵守で大幅に事故減少、という発言を見てt気をとりなおしたりしました。そして、papayoyoさんのサイトを見て思うのは、他の手段を否定うるのでなく統合すること。そして、自動運転の根本に速度制御が(それだけではありませんが)あります。

    これまで(いま)の自動車がどれほど危険か、そこから、どれほどの速さで事故ゼロを実現するか、そう考えれば、気落ちしていることはできませんね。

    ( 21:12 [Edit] )

  2. papayoyo | -

    Re: ソフトカーを開発しています

    小栗さん、当方へのコメント大変ありがとうございました。
    改めて己の駄文記事を読み返し、冷汗三斗の思いです。
    今朝、朝寝坊をしてしまい、通期途中でおのずと愛車のアクセルを踏む足に力が入っていたとき、
    ふと目の前に飛び込んできた「ゆっくり走ろう」という電光掲示版で我に返りました。

    自動車は生活に無くてならない道具になってしまいましたが、
    自動車会社や行政も「事故ゼロ」を謳う一方で、
    オーバー200-300km/hの高性能車を売る・認めるという自己矛盾を抱えています。
    そういう現代社会において、
    「脱スピード社会」という提案は非常に難しい課題だし、
    それに向けて具体的に活動をされている小栗さんらの挑戦には敬服致しております。

    暴走運転では相変わらず尊い命が奪われ続けている一方で、
    余命いくばくもない青年が、憧れる高性能車を自ら運転できることで生きる力をもらうこともあります。
    http://jp.autoblog.com/2013/05/26/zach-sobiech-was-a-nissan-gt-r-fan-will-always-be-our-hero/
    人がスピードに揺さぶられるのは人間の本能なのかもしれません。

    結局行き着くところは人(ドライバー)の問題。
    乗り手がクルマとどう向き合うのか、
    自動車でスピードを出すことが、快感(利器)と狂気(凶器)の両方を手にすることを、
    きちんと教えることが重要だと最近思っています。それも小さい子供の頃から刷り込むこと。
    大人になってからでは、説教したところで事故を頻繁に起こす人間には馬耳東風ですからね。

    アメリカではシートベルトをしていないと、子供たちが大人を注意すると聞きます。
    それだけ子供の頃から安全教育が刷り込まれています。(それでも事故は起こりますが)
    シートベルトをさせないまま、子供を車の中で平気で歩かせている今の日本の状況はどうでしょう?

    このブログではクルマと絵本をテーマにしていますし、
    私も2人の子の父親ですから、
    特に未来を創る子供たちの安全と教育には非常に関心があります。

    交通事故の対策については、自動車技術や道路環境の改善、取締りや刑罰の強化の面だけが取り上げられる傾向にありますが、
    学校教育、(教習所での)運転技能教育の方法とか免許交付・更新の在り方について、
    要するに人の意識を変えるという方策が、
    ちゃんと議論されていないように思えます。
    自転車の運転もそうですよね。
    そういう面からもソフトカーコンセプトは、意識改革の手段として重要な役割を果たすのではないでしょうか。

    ( 21:36 )

  3. 小栗幸夫 | UXr/yv2Y

    papayoyo様  返信ありがとうございます。

    ソフトカーの意識変革の効果を評価していただき、ありがとうございます。自動運転議論が華やかなとき、自動車交通の意義を根本から考えることの必要を感じます。

    今後ともよろしくお願いします。

    ( 18:37 [Edit] )

  4. 小栗幸夫 | UXr/yv2Y

    しばらくご無沙汰しました。

    岩手県久慈とつながるなど、プロジェクトを進めています。これからもよろしくお願いします。

    ( 00:31 [Edit] )

  5. papayoyo | -

    Re: しばらくご無沙汰しました。

    小栗さん、
    こちらこそご無沙汰しております。
    岩手県久慈プロジェクトの情報、拝見いたしました。
    精力的な活動の継続、頭が下がります。
    私はここの所五十肩(しかも両肩!)で悶絶しています。
    医師はもちろんのこと、
    スポーツジムのトレーナーや整体師の方々にも見てもらい、
    あまりの酷さに気の毒がられました(涙)。
    最近、宇沢翁が亡くなられましたが、
    お恥ずかしい話、名著「自動車の社会的費用」はまだ手つかずです。
    古いクルマ好きのおじさんには耳の痛い内容だと思いますが、
    クルマを語るにおいて必読の書と考えていますので、
    頑張って読了したいと思います。

    ( 09:11 )

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